Можно ли на двигатель ЗАЗ-965 (ЗАЗ-968) для увеличения мощности поставить два «жигулевских» карбюратора или один К-151? Как еще можно увеличить мощность мотора «горбатого»?

Вадим Чутур, Коростышев

Два карбюратора на 23-сильный двигатель МеМЗ-965 (27 л.с. – МеМЗ-966; 30 л.с. – МеМЗ-966А) невозможно установить, не переделывая впускной коллектор. Более того, делать это бессмысленно, так как желаемой прибавки мощности получить не удастся из-за значительного снижения скорости всасываемого потока воздуха в диффузорах двух карбюраторов. Смесеобразование будет проходить некачественно, а вместо ожидаемых улучшений возникнут лишь новые проблемы. По тем же причинам не станет двигатель мощнее и после установки «волговского» карбюратора К-151. Ведь для форсировки он малопригоден, т.е. увеличить мощность практически невозможно. Удастся разве что увеличить степень сжатия путем уменьшения объема камеры сгорания. Для этого необходимо проточить нижнюю посадочную поверхность цилиндров на глубину 1-1,5 мм. Снимать этот «лишний» слой металла следует поэтапно – по 0,5 мм, проверяя после каждого прохода, нет ли контакта поршня с головкой цилиндра. После такой модернизации придется перейти на высокооктановый бензин – А-92, А-95. В результате переделок и без того малый ресурс мотора «горбатого» уменьшится вообще до 20-30 тыс. км.

Менять «родной» карбюратор «Запорожца» на двухкамерный «жигулевский» ДААЗ проще всего на более мощных двигателях МеМЗ-968ГЭ (45 л.с.) и МеМЗ-968БЭ (50 л.с.) с увеличенной степенью сжатия (8,4 вместо 7,2) под бензин Аи-93. Отличительная особенность данных двигателей – наличие двухкамерного карбюратора «Озон» (ДААЗ-2101-20) и модифицированного коллектора с посадочной площадкой под этот элемент системы питания. Хотя замечу, что менять ДААЗ-2101-20 на «жигулевскую» модификацию «Озона» нецелесообразно, так как большую мощность (45 и 50 л.с.) «выжать» из мотора вряд ли удастся.

Получить прибавку сил установкой на «родной» коллектор «Запорожца» «жигулевского» «Озона» достаточно сложно, хотя и возможно, если грамотно подойти к подбору жиклеров, используя тарировочные данные модели ДААЗ-2101-20 (см. табл.). Найти для установки редкий ДААЗ-2101-20, да еще с коллектором под него весьма сложно. Наиболее оптимальный вариант – установить карбюратор ДААЗ-2105. Расход топлива при такой модернизации вряд ли снизится, зато увеличится мощность, улучшатся приемистость двигателя и пусковые характеристики в холодное время года. Для установки «жигулевского» карбюратора на коллектор МеМЗ-968 придется изготовить переходник (см. рис.), который обеспечит поворот «Озона» на 900 . При такой установочной схеме легче подогнать воздушный фильтр, хотя для привода дроссельной и воздушной заслонок потребуются дополнительные детали.

Подготовил Юрий Дацык

Снять карбюратор с двигателя, казалось бы, просто: он крепит­ся к впускному коллектору всего двумя гайками. Но подход к ним настолько неудобный, что в ряде случаев более рационально об­служивать карбюратор, не снимая его с двигателя.

Почти для всех дальнейших операций можно ограничиться сня­тием крышки поплавковой камеры. Предварительно следует освобо­дить оболочку и трос привода воздушной заслонки, тягу, соединяю­щую рычаги осей дроссельной и воздушной заслонок (извлечь шплинт внизу), тягу привода клапана стояночной разбалансировки (если он есть). Кроме того, надо отсоединить патрубок воздухоочи­стителя и шланг бензонасоса.

При снятой крышке можно, например, проверить фактический уровень топлива в поплавковой камере, измерив расстояние от по­верхности разъема до поверхности бензина. Это расстояние согла­сно руководству по эксплуатации, должно быть 22+1,5-1 мм.

Жиклеры холостого хода извлекают следующим образом. Вна­чале ключом 12 мм отворачивают пробку, затем отверткой с шири­ной лезвия 4 мм - жиклер, который остается в горизонтальном колодце. Подставив ладонь напротив колодца, дунем в сообщающее­ся с ним отверстие - жиклер окажется в руке. Для извлечения воз­душного жиклера надо дунуть в длинную прорезь в разъеме топлив­ного жиклера - в эмульсионный колодец (рис. 8).

Вывернуть главный топливный жиклер обычной отверткой ме­шает близкое соседство распределителя зажигания. Мы используем вместо отвертки стальную полоску толщиной 0,6 мм с согнутым под углом 90°концом. В шлиц жиклера вводим загнутый конец полоски или боковой ее край (при вертикальном расположении шлица).

Если все же потребуется снять карбюратор, то отверните пе­реднюю, самую неудобную, гайку ключом 12 мм, поставленным вер­тикально. Для увеличения усилия в свободный зев ключа вставьте перпендикулярно какой-нибудь стержень (можно другой ключ). Пе­ред извлечением карбюратора надо аккуратно снять гайки и шайбы со шпилек, а то они имеют обыкновение западать в самые укромные Места двигателя.

Ну, а если гайка и шайба все же пропали? Гайку можно на время взять со шпильки крепления генератора. У нее такая же резь­ба М8Х 1, только размер под ключ не 12, а 14 мм. Такую гайку лучше Поставить на дальнюю шпильку карбюратора. Что касается стопор­ной шайбы с внутренними зубьями, то ее можно заменить обычной ПРУЖИННОЙ шайбой на 8 мм. Есть один элемент карбюратора, который необходимо про­верять и периодически контролировать,- это сливная пробка, расположенная с тыльной стороны поплавковой камеры. За невни­мание к этому маленькому элементу мы, например, здорово попла­тились. После езды по тряской дороге из-за отвернувшейся проб­ки в моторном отсеке возник пожар, который с трудом удалось потушить (заклинило замок капота моторного отсека). Это, конеч­но, редкий случай, но серьезность его последствий не позволяет пренебрегать такой простой операцией.

Работа приводов дроссельной и воздушной заслонок карбю­ратора «Запорожцев» оставляет желать лучшего. Некоторые меняют штатную оболочку троса привода на оболочку гибкого вала спидо­метра, чтобы уменьшить сопротивление движения троса.

Обрыв троса газа после 2-3 лет интенсивной эксплуата­ции - обычное явление. Он обрывается всегда у педали, поэтому его можно повторно использовать, зажав в простейшем наконеч­нике с отверстием под цапфу педали. Один наш знакомый исполь­зовал в качестве наконечника ключ от книжного шкафа, случайно оказавшийся в кармане. Конец оборванного троса он вставил в от­верстие ключа, ключ сплющил и рукояткой надел на цапфу педали. Лучше, конечно, возить с собой более удобный наконечник, например показанный на рисунке 9.

При каждом обрыве троса его длина уменьшается и ее может не хватить, чтобы закрепить в зажиме компенсатора. Для мно­гократного использования троса, а также для улучшения геомет­рии привода дроссельной заслонки можно поставить компенсатор до рычага оси дроссельной заслонки (рис. 10). Предваритель­но просверлите в штоке компенсатора новое отверстие для шпли

Рис. 9. Наконечник троса" / - гайка М8, 2 - трос, 3 - винт М8 с отвер­стием 2 мм, 4 -- пластина

Рис. 10. Крепление троса к рычагу дроссельной заслонки:

/ - трос, 2 - компенсатор, .3 -рычаг дроссельной заслонки, 4 - шплинт, 5 - шайба н­та из расчета, что он упрется в заднюю стенку обоймы при вылете, 6 - пружины, 7- полоса (зацеп)

Рис. 12. Закрепление оболочки тяги воз­душной заслонки:

1 - кронштейн с выполненными про-резями 2 ручка, 3- зажим Рис. 11. Крепление тяги к рычагу воздушной за­слонки:

/ - тяга, 2 - старый зажим без винта. 3 - новый зажим. 4 рычаг воздушной заслонки

штока 10 мм. Один конец пружины надевают на согнутую часть штока между рычагом и шайбой, запираемой шплинтом, другой _ вставляют в отверстие металлической полосы, зацепляемой за край кожуха вентилятора.

Привод воздушной заслонки в отличие от дроссельной осу­ществляется не гибким тросом, а стальной проволочной тягой, которая менее эластична и более чувствительна к перегибам. Жест­кое крепление тяги в зажиме рычага воздушной заслонки приво­дит к необходимости точного совпадения нижнего положения кноп­ки управления и крайнего положения рычага. Если такого совпаде­ния нет, воздушная заслонка будет постоянно прикрыта либо появится слабина тяги, которая приведет к ее искривлению. Этому способствует также закрывание дроссельной заслонки непосредст­венно за рычаг (когда трос заел).

Исправить этот недостаток легко: пропустите тягу через шта­тный зажим с вывернутым винтом, а за ним на тяге поместите свой зажим. Теперь можно создать гарантированный зазор между старым и новым зажимами и не бояться излишков хода тяги (рис. 11).

Но случается и другая неприятность. Кнопкой управления заслонка закрывается, но потом не открывается, несмотря на опу­щенную до конца кнопку. Это бывает при ослаблении крепления конца оболочки в кронштейне. Раньше на ЗАЗ-968 это исправля­лось быстро: извлекался кронштейн и подтягивался стопорный винт. Теперь в ЗАЗ-968М вместо металлического применен пластмассо­вый корпус, и оболочку от выдергивания предохраняют завальцо-ванные пластмассовые усики, которые обламываются при сильном нажатии па кнопку.

Откровенно говоря, мы не знаем, как в таком корпусе снова зафиксировать оболочку, и предлагаем уже испробованное решение. Нужно пропилить продольные пазы на и при сборке стянуть эту часть крепления гибких шлангов в нижней части кронштей-хомутом, применяемым для Такой цанговый зажим надежно держит оболочку.

Карбюратор разработан АО „Пекар” для двигателя МеМЗ-245 автомобиля „Таврия” ЗАЗ-1102. Карбюратор – однокамерный, двухдиффузорный, с падающим потоком горючей смеси и сбалансированной поплавковой камерой, экономайзером принудительного холостого хода, полуавтоматическим пусковым устройством, поплавком латунным, паяным и поплавковым механизмом с верхним подводом топлива и автономной системой холостого хода.

Состоит карбюратор из трех основных частей: крышки поплавковой камеры, средней части с поплавковой камерой и нижнего патрубка со смесительной камерой.
В крышке размещены воздушная заслонка, топливный фильтр, топливный клапан поплавкового механизма, распылитель ускорительного насоса, воздушный жиклер холостого хода и клапан стояночной разбалансировки. Воздушная заслонка шарнирно связана с дроссельной заслонкой и приводится в действие тягой, кнопка которой расположена на туннеле пола. При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка открывается на 1,6-1,8 мм, чем достигается наилучшее смесеобразование при пуске
холостого двигателя.

Средняя часть образует поплавковую камеру и воздушный канал с запрессованными в нем диффузорами. В средней части находится поплавок, ускорительный насос, клапан экономайзера, обратный и нагнетательный клапаны ускорительного насоса, воздушный жиклер главной системы, жиклер холостого хода и главный жиклер.
В смесительной камере размещена дроссельная заслонка, привод которой тягой соединен с педалью акселератора. Кроме дроссельной заслонки в смесительной камере размещен экономайзер принудительного холостого хода (ЭРХХ). Экономайзер состоит из корпуса, закрытого крышкой, внутрь которого установлена диафрагма. На крышке установлен винт, которым регулируется количество поступающей в двигатель смеси и ограничивается ход клапана с диафрагмой. Экономайзер является основным регулирующим элементом, который управляет разрежением, возникающим во впускной трубе.
Микровыключатель крепится на кронштейне винтами. Эффективность действия ЭПХХ зависит от правильности установки микровыключателя.
Электропневмоклапан размещен на горизонтальной полке справа от катушки зажигания и предназначен для
включения и отключения подачи разрежения к диафрагме клапана.
Электронный блок управления устанавливается справа на стенке моторного отсека. Он управляет работой электропневмоклапана, регулируя ее в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.

Схема карбюратора К-133

Пусковое устройство содержит пневмокорректор 14 и систему тяг, образующих полуавтоматическую систему привода воздушной заслонки 7.

В крышке 1 карбюратора размещены клапан (трубка) 5 разбалансировки поплавковой камеры 18, топливный клапан 19, связанный с поплавком 20, штуцера 15 и 17 подвода и перепуска топлива соответственно и топливный фильтр 16.

В корпусе поплавковой камеры 1 размещены главный воздушный канал с малым диффузором 8, с прокладкой 9, защелкой-фиксатором 32 и большим диффузором 6. В перемычке малого диффузора выполнены каналы, играющие роль распылителей главной дозирующей системы и экономайзера.

Главная дозирующая система состоит из топливного 25 и воздушного жиклеров 11 и эмульсионной трубки 10.

Система холостого хода содержит топливный 12 и воздушный 13 жиклеры, а также винт 26 токсичности отработавших газов.

Ускорительный насос и экономайзер объединены общим приводом 2, кинематически связанным с приводом дроссельной заслонки 28, вращающейся на оси 29. Ускорительный насос содержит обратный клапан 33, распылитель 3 с нагнетательным клапаном 4. Карбюратор оснащен ЭПХХ с клапаном 27 и винтом количества горючей смеси, электронным пневмоклапанном 23, микропереключателем 22 и электронным датчиком 21 холостого хода.

В корпусе 18 поплавковой камеры размещен клапан 34 экономайзера, связанный через канал с распылителем, и поплавок 20, кинематически связанный с топливным клапаном 19.

В корпусе 31 смесительной камеры размещены дроссельная заслонка и штуцер 30 подвода картерных газов.

Регулировка карбюратора К-133

1. Регулируем зазор между стенкой смесительной камеры и дроссельной заслонкой при полном закрывании воздушной заслонки (карбюратор снят)
При полностью закрытой заслонке зазор должен составлять 1.6 - 1.8 мм, если это не так, добиваемся указанных значений зазора путем подгибания тяги.

Нижняя часть карбюратора, где крепится трос газа

Прилегание воздушной заслонки к стенке заборника воздуха должно быть плотным, зазор не должен превышать 0.25 мм.
2. Устанавливаем карбюратор на автомобиль.
3. Регулируем привод воздушной заслонки (ВЗ):
- вытягиваем полностью рычажок управления ВЗ, затем утапливаем его на 1-2 мм.
- закрываем полностью ВЗ
- вставляем привод (стальная проволока) в бобышку рычага привода ВЗ и зажимаем винтом, закрепляем оболочку привода на кронштейне крепления оболочки привода.
Все крепежные операции проводятся при полностью закрытой ВЗ
4. Проверяем работу привода ВЗ:
- при вытянутом рычажке ВЗ полностью закрыта, при утопленном - ВЗ полностью открыта.
5. Вставляем привод (трос) дроссельной заслонки (ДЗ) в демпфирующее устройство рычага привода ДЗ, предварительно разместив конец оболочки привода в кронштейне - упоре оболочки.
6. Полностью закрываем ДЗ.
7. Зажимаем винтом привод (трос).
8. Одеваем натяжительную пружину и проверяем полностью ли закрыта ДЗ, и нет ли при этом прослабления троса.
9 . Регулировка ХХ

Вариант 1.

9.1. Запускаем двигатель и прогреваем его до температуры 65-75 градусов.
9.2. Заворачиваем винт качества смеси до упора, но без фанатизма.
9.3. Выворачиваем винт качества на 2 - 2.5 оборота.
9.4. Запускаем двигатель и винтом количества топливной смеси устанавливаем рабочие обороты ХХ в пределах 950 -1050 об/мин.

Вариант 2.

Выполняем пп. 9.1. - 9. 4.
9.5. винтом количества устанавливаем минимально допустимые обороты ХХ, при которых двигатель в состоянии устойчиво работать.
9.6. Винтом качества, вращая его в одну или во вторую сторону добиться максимального увеличения оборотов ХХ.
9.7. Винтом количества установить рабочие обороты ХХ.
9.8. При желании процедуру по пп. 9.5. - 9.7. можно повторить дважды.
Примечание:
Если есть возможность, то не стоит всем этим заниматься и отстроить систему в мастерской при помощи газоанализатора, а если нет, то путь только один - см. пп. 9.1. - 9.8.
Если при выполнении пп. 9.5. - 9.7. не удается достичь желаемых результатов, это свидетельствует об износе компонентов системы ХХ, в этом случае требуется замена как минимум игл, как максимум и приработка соответствующих иглам посадочных мест (отверстий).
Но не надо спешить в магазин за запчастями, можно ограничиться регулировкой по пп 9.1. - 9.4. с последующей коррекцией (При случае) настройки системы ХХ при помощи газоанализатора.

Регулировочные (тарировочные) данные карбюратора К-133М

Полезное видео о настройке карбюратора К-133

Источники:

• Карбюраторы легковых автомобилей, В.И. Ерохов.
• АВТОМОБИЛЬ ЗАЗ-968М «Запорожец», К. С. Фучаджи
• https://www.drive2.ru/l/3334895/

Фильтрующий элемент заменяют через каждые 10000 км про­бега. При постоянной езде по очень запыленным дорогам такую замену делают через каждые 800...1000 км пробега.

Допускается повторное использование фильтрующего элемента после стряхивания пыли и тщательной продувки его изнутри сухим сжатым воздухом (направив поток перпендикулярно плите, на которой установлен фильтр). Запрещается направлять струю воздуха непосредственно на фильтрующую шторку элемента, чтобы не повредить ее. Продувку фильтрующего элемента можно производить, не вынимая его из корпуса, направив поток воздуха через отверстие крышки перпендикулярно стенке.

При сборе воздухоочистителя необходимо обратить внимание на надежность уплотнения патрубков, чтобы избежать подсоса загряз­ненного воздуха.

Разборка и сборка однокамерного карбюратора (К-133 и К-133А). Разборку карбюратора рекомендуется выполнять в сле­дующей последовательности:

отвернуть пробку 77 топливного фильтра и снять фильтр (см. рис. 28);

отвернуть винты, крепящие крышку поплавковой камеры к корпусу поплавковой камеры, поднять крышку и, осторожно поворачивая ее в сторону расположения жесткой тяги, вы­вести крышку с поплавком из корпуса поплавковой камеры; одновременно отсоединив тягу от рычага воздушной заслонки;

снять прокладку, вынуть ось 4 (рис. 72) поплавка и снять по­плавок. Вынуть иглу 7 клапана вместе с резиновой уплотнительной шайбой 8 и вывернуть седло 6 клапана, .Вывернуть воздуш­ный жиклер 12 (см. рис. 29) холостого хода;

промыть детали в бензине. При наличии обильных смолистых отложений промыть детали ацетоном или растворителем для нит­рокрасок. Для чистки жиклеров можно пользоваться заостренной деревянной палочкой, обильно смоченной растворителем. Промы­тые детали и каналы карбюратора продуть сжатым воздухом. Не рекомендуется промывать топливный клапан ацетоном или другими растворителями во избежание разрушения уплотнительной резиновой шайбы. Совершенно недопустимо пользоваться для чистки жиклеров проволокой, даже мягкой;

проверить поплавок на герметичность. При пайке поплавка необходимо принять соответствующие меры предосторожности во избежание взрыва паров бензина. После пайки масса поплавка должна быть 13,3±0,7 г. Проверить герметичность топливного клапана. При необходимости заменить уплотнительную резиновую шайбу 8 (см. рис. 72) или топливный клапан в сборе.

https://pandia.ru/text/78/063/images/image082_0.gif" width="216" height="241 src=">

Рис. 72. Поплавок с топливным клапаном: 1 - поплавок; 2 - язычок для установки уровня; 3 - ограничитель хода поплавка; 4 - ось поплавка; 5 - крышка поплавковой камеры: 6 - седло клапана подачи топлива; 7 - игла клапана подачи топлива; 8 - уплотнительная резиновая шайба

Собирают крышку поплавковой камеры в последовательности, обратной разборке, при этом:

воздушный жиклер холостого хода необходимо завертывать без больших усилий, проверив сохранность фибровой прокладки;

в случае замены деталей поплавкового механизма или, если в эксплуатации наблюдались переливы карбюратора, следует проверить правильность положения поплавка относительно топ­ливного клапана. Это положение определяет уровень топлива в поплавковой камере. Предварительно устанавливают размер 39 мм подгибанием язычка 2 (см. рис. 72). Одновременно с этим необ­ходимо путем подгибания ограничителя 3 хода поплавка установить ход иглы клапана подачи топлива 1,2...1,5 мм. При этом не допускает­ся нажатие поплавком на иглу клапана при регулировке уровня топлива в поплавковой камере во избежание повреждения уплотни­тельной резиновой шайбы;

зазор по окружности между воздушной заслонкой и корпусом крышки не должен превышать 0,25 мм. Далее следует:

отвернуть винты 40 (см. рис. 29) и снять микровыключатель 39; отсоединить корпус смесительной камеры и одновременно, нажи­мая на планку привода ускорительного насоса, снять серьгу штока привода, связывающую шток с рычагом оси дроссельной заслонки, отвернуть топливоподводящий винт 4 и снять распылитель 3 ускори­тельного насоса;

вынуть шток 33 привода ускорительного насоса вместе с планкой и поршнем и снять возвратную пружину штока. Вынуть из колодца ускорительного насоса предохранительное кольцо обратного клапана (пользуясь пинцетом) и, переворачивая корпус поплавковой камеры, удалить обратный клапан 30 (шарик d=4 мм); вывернуть пробки 13 (см. рис. 28) топливного жиклера холостого хода и воздушного жик­лера 16 главной дозирующей системы, после чего вывернуть жиклеры. Выворачивая жиклеры, следует пользоваться аккуратно заправлен­ными отвертками, чтобы не повредить шлицы;

вывернуть пробку 8 и вынуть эмульсионную трубку 9 (см. рис. 29), вывернуть клапан 31 механического экономайзера и снять фибровую шайбу;

вывернуть из корпуса смесительной камеры регулировочный винт 19, отвернуть винты, снять экономайзер 23 принудительного холостого хода (ЭПХХ) и вынуть распылиавтономной сис­темы холостого хода. Проверить острие регулировочного винта 19 АСХХ и конусной поверхности отверстия, конусные поверх­ности клапана 24 системы экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) и распылиАСХХ, плотность посадки распылите­ля 25 в смесительной камере 28, состояние диафрагмы клапана 24 АПХХ. Заменить пришедшие в негодность детали;

проверить затяжку винтов крепления дроссельной заслонки к оси. Проверить прилегание дроссельной заслонки к корпусу смеси­тельной камеры; зазор по контуру не должен превышать 0,06 мм. Тщательно промыть и продуть все детали. Проверить, легко ли перемещается в цилиндре поршень ускорительного насоса. Он должен двигаться в цилиндре без заеданий;

проверить герметичность нагнетательного клапана ускоритель­ного насоса и клапана механического экономайзера (в случае повы­шенного расхода бензина), осмотреть уплотнительные прокладки: поврежденные прокладки заменить новыми.

Собирают корпус поплавковой камеры с корпусом смесительной камеры в последовательности, обратной разборке, при этом необхо­димо:

жиклеры завертывать без больших усилий;

обеспечить надежность уплотнения во всех местах установки прокладок;

проверить при полностью открытой дроссельной заслонке зазор между регулировочными гайками; для штока привода эконо­майзера он должен быть 4,5...5,5 мм, а для штока привода поршня ускорительного насоса-1,5...2,5 мм. Зафиксировать положение регулировочных гаек обжатием;

установить (см. рис. 29) распылитель 3 и завернуть топливопод-водящий винт 4,

установить собранную крышку поплавковой камеры, подсоединив тягу;

Рис. 73. Приспособление для проверки уровня топлива в поплавковой камере карбюраторов К-133 и К-133А: 1 - масштабная линейка; 2 - стеклянная трубочка; 3 - штуцер; 4 - прокладка; 5 - карбюратор

проверить подачу топлива ускорительным насосом, которая должна быть не менее 6 см3 за 10 рабочих ходов поршня, взаимное расположение воздуш­ной и дроссельной заслонок;

установить нижний упор ры­чага дроссельной заслонки так, чтобы дроссельная заслонка была полностью закрыта, но не клинила, а верхний упор так, чтобы плос­кость дроссельной заслонки была параллельна оси отверстия диа­метром 32 мм смесительной ка­меры. При полностью закрытой воздушной заслонке зазор меж­ду стенкой смесительной камеры и дроссельной заслонкой должен быть 1,6...1,8 мм (при необходи­мости устанавливается подгиба-нием тяги);

установить микровыключатак, чтобы его толкатель при полностью закрытой дроссельной заслонке был утоплен оычагом 41

привода микровыключателя (микровыключатель разомкнут), при этом прослушивается характерный щелчок, при открытии дроссель­ной заслонки рычаг 41 опускается на 3...4 мм, толкатель ми­кровыключателя отводится пружиной, и микровыключатель за­мыкается;

проверить уровень топлива в поплавковой камере на стенде. Уровень топлива в поплавковой камере при избыточном давлении 0,3 кгс/см2 для бензина с плотностью 0,720...0,750 г/см3 должен быть 21...23,5 мм от верхней плоскости поплавковой камеры.

При отсутствии стенда эту проверку с меньшей точностью можно выполнить на двигателе, для чего изготовляют штуцер со стеклянной трубкой (рис. 73). Необходимо отвернуть пробку главного жиклера и на ее место завернуть штуцер так, чтобы стеклянная трубка стала вертикально, затем рычагом ручной подкачки топлив­ного насоса. Заполнить поплавковую камеру топливом. Металли­ческой линейкой замеряют расстояние от верхней плоскости поплав­ковой камеры до уровня топлива в поплавковой камере (до нижней части мениска). При установке карбюратора следует обратить вни­мание на целостность прокладок. После установки требуется отрегулировать карбюратор при работе двигателя в режиме холосто­го хода.

Проверка электромагнитного клапана. Герметичность электро­магнитного клапана следует проверять подачей воздуха под давле­нием 0,9...0,85 кгс/см2 в боковой штуцер, при этом вентиляцион­ный штуцер закрыть.

При подаче разрежения 0,85 кгс/см2 в вертикальный штуцер электромагнитный клапан должен открываться с подключением на­пряжения 12 В и закрываться со снятием напряжения. Если напря­жение подключается при неработаюшем двигателе, то должен про­слушиваться характерный щелчок.

У двигателя, работающего на холостом ходу, клапан прове­ряют, отсоединяя провод, при этом двигатель должен останавли­ваться.

Проверка электронного блока управления. У электронного блока управления два граничных предела. При возрастании частоты вращения коленчатого вала двигателя более 1500...1800 об/мин происходит отключение положительного потенциала на клемме 1 (см. рис. 29), при убывании частоты ниже 1500 об/мин на клем­ме / появляется положительный потенциал.

Таким образом проверяется работоспособность блока, причем обязательно перед этим нужно снять провода на микровыклю­чаОтсутствие положительного потенциала на клемме / (при наличии положительного потенциала на клемме 2) сигнализи­рует о неисправности блока и необходимости его замены.

В случае отказа системы экономайзера принудительного хо­лостого хода нужно обесточить систему и соединить штуцера 3 и 6 (см. рис. 28) гибким шлангом, при этом карбюратор будет работать по общепринятой схеме, без электромагнитного клапана 21 (см. рис. 29) электронного блока управления 35 и микровыключа

Регулировка карбюратора при работе двигателя в режиме хо­лостого хода. Экономичная работа двигателя в большей степени зависит от правильной регулировки карбюратора при работе на малых частотах вращения коленчатого вала на холостом коду.

Эту регулировку проводят при полностью прогретом двига­теле. Температура масла должна быть не менее 60...70° С.

Регулировку карбюраторов К-133 и К-133А не­обходимо выполнять в следующей последовательности:

на неработающем двигателе завернуть винт 7 (см. рис. 28) эксплуатационной регулировки и винт 2 до отказа, однако не туго, с тем, чтобы не повредить их рабочие конусы. После этого отвернуть винты на 2,5...3 оборота;

пустить двигатель и вращением винта 2 установить частоту вращения коленчатого вала 950...1050 об/мин;

далее завертывать винт 7, при этом частота вращения колен­чатого вала двигателя сначала будет возрастать, а затем при дальнейшем ввертывании винта произойдет обеднение смеси и двигатель начнет работать с перебоями с одновременным уменьшением частоты вращения коленчатого вала двигателя. В этот мо­мент нужно несколько отвернуть винт 7 и добиться устойчивой работы двигателя.

Подобранную регулировку необходимо проверить на перемен­ных режимах - резко нажать на педаль привода дроссельной за­слонки и быстро отпустить ее. При этом частота вращения колен­чатого вала должна плавно без провалов и перебоев увеличиться, а при резком отпускании педали уменьшиться до минимальной и устойчивой, двигатель при этом не должен останавливаться. В случае если двигатель остановился, выворачивая винт 7, следует несколько увеличить частоту вращения.

Проверка выброса вредных веществ с отработавшими газами в атмосферу производится после регулировки частоты вращения холостого хода на прогретом двигателе (температура масла 60...70°С).

Для проверки необходима специальная аппаратура - газоанали­затор с погрешностью не более ±2,5%. Проверка производится согласно ГОСТ 17.2.2.03-87 на двух режимах: при частоте вращения холостого хода и 2550...2650 об/мин.

Если выброс вредных веществ не превышает допустимых пре­делов, винт токсичности 2 (см. рис. 28) карбюраторов К-133 и К-133А нужно закрасить красной краской. При выбросе вредных веществ выше допустимых пределов необходимо отрегулировать частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу и после этого проверить выброс вредных веществ.

Если дополнительной регулировкой выброс вредных веществ снизить не удалось, карбюратор необходимо заменить и произвести проверку выброса вредных веществ; при получении неудов­летворительных результатов произвести диагностирование двига­теля, определение и устранение обнаруженных неисправностей.

Снятие и установка карбюратора ДААЗ 2101-20. Для снятия карбюратора ослабляют хомуты и снимают шланг системы вентиля­ции картера. Отвертывают четыре гайки крепления отводящего патрубка, ослабляют хомут, снимают патрубок с прокладкой, а с патрубка карбюратора - шланг подвода топлива и закрывают шланг пробкой, чтобы не допустить утечки бензина.

Отсоединяют от карбюратора трос привода воздушной заслон­ки и от рычага привода дроссельной заслонки тягу и возврат­ную пружину, отвертывают гайки крепления карбюратора, снимают его вместе с прокладкой и закрывают заглушкой входное отвер­стие впускного трубопровода.

Устанавливают карбюратор в порядке, обратном снятию. После установки необходимо отрегулировать привод воздушной за­слонки и дросселей карбюратора, а также частоту вращения ко­ленчатого вала при холостом ходе двигателя.

Разборка, проверка и сборка карбюратора ДААЗ 2101-20. Кар­бюратор разбирают на следующие основные узлы: крышку корпуса в сборе с пусковым устройством, поплавком, игольчатым клапаном и фильтром; корпус в сборе с диффузорами и насосом-ускорителем; корпус дроссельных заслонок в сборе с дроссельными заслон­ками и золотниковым устройством системы вентиляции картера.

Вакуум" href="/text/category/vakuum/" rel="bookmark">вакуум-корректору прерывателя-распределителя; 19 - золотник; 20 - упорный винт; 22 - рычаг оси первичной дроссельной заслонки; 23 - рычаг связи с пусковым устройством; 24 - втулка- 25 - рычаг привода вторичной дроссельной заслонки; 26 - рычаг привода заслонок; 27 - стопорная шайба; 28 - пружина возвратная рычага привода вторичной дроссельной заслонки; 29 - тяга пускового устройства; 30 - рычаг вторичной дроссельной заслонки; 31 - корпус дроссельных заслонок: 32 - прокладка; 33 - тяга пускового устройства

Перед разборкой необходимо обмыть карбюратор снаружи и продуть сжатым воздухом. Разборку рекомендуется проводить в следующем порядке:

снять пружину 28 (рис. 74) рычага 25 привода дроссельной заслонки вторичной камеры, расшплинтовать и отсоединить от рычага 23 дроссельной заслонки тягу 29, связывающую дроссельную заслонку первичной камеры с пусковым устройством;

вдавив внутренний цилиндр телескопической тяги 7 в наруж­ный, отсоединить ее от рычага управления воздушной заслонкой;

снять крышку карбюратора с прокладкой, стараясь не повре­дить прокладку и поплавок, после чего отвернуть винты крепле­ния корпуса дроссельных заслонок к корпусу карбюратора и ос­торожно, без перекоса, разъединить их, стараясь не повредить запрессованные в корпус переходные втулки топливо-воздушных каналов карбюратора и гнезда втулок. Осторожно отсоединить "от корпуса теплоизоляционную прокладку и удалить ее;

разобрать крышку корпуса карбюратора в следующем порядке: оправкой осторожно вытолкнуть ось 20 (рис. 75) поплавка из стоек (выталкивать в сторону стойки с разрезом) и вынуть ось, снять поплавок 19 и игольчатый клапан 16, прокладку крышки. Вывернуть седло 15 игольчатого клапана, отвернуть пробку 18 и вынуть топливный фильтр 17;

отсоединить (см. рис. 74) от рычага оси 8 воздушной заслон­ки телескопическую тягу 7 и тягу 33 привода пускового устрой­ства;

снять корпус 6 пускового устройства, воздушную заслонку 9 с оси, а затем вынуть ось из крышки карбюратора. Концы винтов крепления воздушной заслонки раскернены. Чтобы их отвер­нуть, может потребоваться большое усилие и ось заслонки мо­жет деформироваться. Чтобы не допустить деформации оси, под нее рекомендуется ставить какую-нибудь подставку.

После разборки следует промыть детали в бензине, продуть сжатым воздухом и проверить их техническое состояние, которое должно удовлетворять следующим требованиям:

уплотняющиеся поверхности крышки не должны иметь по­вреждений, в противном случае крышку следует заменить;

поплавок не должен иметь повреждений и каких-либо искаже­ний формы; масса поплавка должна составлять 11...13 г;

седло игольчатого клапана и сам клапан не должен иметь из­носа на уплотняющих повреждениях; игольчатый клапан должен свободно перемещаться в своем гнезде; шарик игольчатого клапа­на должен свободно перемещаться и не зависать.

Если при осмотре обнаружатся поврежденные детали, их тре­буется заменить.

https://pandia.ru/text/78/063/images/image086_0.gif" align="left" width="325" height="521">

Рис. 76. Установка уровня топлива в по­плавковой камере карбюратора ДААЗ 2101-20: /-крышка карбюратора: 2-седло игольчатого клапана; 3-игольчатый клапан; 4-упор; 5-. шарик игольчатого клапана; 6-оттяжная вил­ка иглы клапана; 7-кронштейн поплавка; 8-язычок; 9-поплавок; 10-прокладка.

Перед началом проверки необходимо сделать 10 проб­ных ходов рычагом 28 (см. рис. 31, б) для заполнения каналов насоса-ускорителя.

Герметичность игольчатого клапана проверяют на стенде, который обеспечивает подачу топлива к карбюратору под давлением 3 м вод. ст. После установки уровня в контроль­ной пробирке стенда падение его не допускается в течение 10...15 с. Если уровень топлива в пробирке понижается, то это указывает на утечку топли­ва через игольчатый клапан.

Установка уровня топлива в поплавковой камере. У карбю­раторов ДААЗ 2101-20 провер­ка уровня топлива в поплавко­вой камере не предусмотрена.

Необходимый для нормаль­ной работы карбюратора уро­вень обеспечивается правиль­ной установкой исправных эле­ментов запорного устройства (рис. 76): поплавок в сбо­ре не должен иметь никаких видимых повреждений, масса поплавка должна составлять 11...13 г; расстояние между поплавком и прокладкой 10, прилегающей к крышке кар­бюратора, должно составлять (6,5±0,25) мм.

Контроль выполняют калибром, крышку корпуса держат верти­кально так, чтобы язычок 8 поплавка слегка касался шарика 5 игольчатого клапана 3, не утапливая его: регулировка размера (6,5±0,25) мм осуществляется подгибанием язычка 8, при этом необходимо, чтобы опорная площадка язычка была перпендикуляр­на оси игольчатого клапана и не имела зазубрин и вмя­тин; зазор, соответствующий максимальному ходу поплавка, дол­жен составлять (8±0,25) мм. Регулируется он подгибанием упора 4, вилка 6 не должна препятствовать свободному переме­щению поплавка. После установки карбюратора необходимо убе­диться, что поплавок не задевает за стенки поплавковой камеры.

Правильность установки поплавка следует проверять каждый раз, когда заменяется поплавок или топливный игольчатый кла­пан; при замене игольчатого клапана необходимо заменить уп-лотнительную прокладку клапана.

Регулировка частоты вращения коленчатого вала при холос­том ходе. К элементам, регулирующим частоту вращения ко­ленчатого вала при холостом ходе двигателя, относятся (см. рис. 30) винт 11 состава смеси и винт 2, ограничивающий откры­тие дроссельной заслонки. При завертывании винта 11 смесь обедняется, при завертывании винта 2 дроссельная заслонка при­открывается. На винт 11 напрессовывается ограничительная пластмассовая втулка, позволяющая поворачивать винт только на один оборот. Поэтому перед регулировкой на станции технического обслуживания необходимо, вывертывая винт 11, сломать выступ втулки, вывернуть винт, снять с него втулку и снова за­вернуть винт в карбюратор. После окончания регулировки на­прессовать на винт II новую ограничительную пластмассовую втулку в таком положении, чтобы выступ втулки, касаясь упора в отверстии, не позволял вывертывать винт.

Регулировку холостого хода выполняют на прогретом двига­теле (температура масла 60...70° С) с отрегулированными зазо­рами в механизме газораспределения и с правильно установлен­ным углом опережения зажигания.

Регулировка проводится в следующей последовательности (см. рис. 30):

винтом 11 установить максимальную частоту вращения колен­чатого вала при даннном положении дроссельной заслонки, а за­тем винтом 2 установить минимально устойчивую частоту враще­ния коленчатого вала;

винтом 11 достичь концентрации СО в отработавших газах не более 1,5% при данном положении дроссельной заслонки и вин - том 2 восстановить частоту вращения коленчатого вала до 950...1050 об/мин;

установить частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу, равном 0,6 номинальных оборотов (2700...2800 об/мин), и проверить концентрацию СО в отработавших газах, которая должна быть не более 1%, при необходимости достичь концентрации СО винтом 7. После этого еще раз проверить концентрацию СО в отработавших газах при работе на холостом ходу с частотой вращения коленчатого вала 950...1050 об/мин и достичь концентра­ции не более 1,5%;

поставить заглушку 35 (см. рис. 75) в отверстие винта. В случае отсутствия газоанализатора регулировку можно про­водить в следующем порядке:

винтом 2 (см. рис. 30) установить минимально устойчивую частоту вращения коленчатого вала, а затем винтом 11 добиться работы двигателя с максимальной частотой вращения коленча­того вала при данном положении дроссельной заслонки;

винтом 2 уменьшить открытие дроссельной заслонки до полу­чения минимально устойчивой частоты вращения и, завертывая винт 11, установить частоту вращения коленчатого вала, при кото­рой двигатель работает с заметными перебоями, а затем от­вернуть винт на 30...60° (не более) до достижения устойчивой ра­боты двигателя;

проверить регулировку, резко нажав на педаль управления дроссельной заслонкой и отпустив ее. Двигатель при этом не дол­жен останавливаться.

Снятие и установка приводов карбюратора. Для снятия тяги привода дроссельной заслонки в сборе с тросом и оболочкой не­обходимо:

отвернуть винт 14 (см. рис. 32) крепления троса к тяге кар­бюратора и освободить трос;

расшплинтовать палец, отсоединить от педали 3 трос и вынуть его полностью из трубки, проложенной в туннеле пола; отогнуть скобу 18 крепления оболочки к кронштейну двигателя;

отвернуть два болта крепления хомутов топливного бака к полу кузова (предварительно сняв заднее сиденье) и слегка при­поднять бак вверх для освобождения оболочек тяг карбюратора;

вынуть из резиновых уплотнителей (на стенках кузова) обо­лочку.

Установку троса привода дроссельной заслонки осуществляют в обратной последовательности.

Для снятия с автомобиля тяги воздушной заслонки необходимо освободить крепление топливного бака (как описано выше), а затем (см. рис. 32):

отсоединить от карбюратора 13 тягу 12 и оболочку 9, для чего отпустить винты 10 и болт II;

потянуть за кнопку 4 тяги привода воздушной заслонки и полностью вынуть ее из оболочки;

отсоединить и вынуть из туннеля механизм управления короб­кой передач (см. подразд. «Механизм управления коробкой пере­дач») и отогнуть скобу крепления оболочки, расположенную в тун­неле;

отвернуть два винта 6 крепления кронштейна 5 к туннелю и вынуть из туннеля кронштейн с оболочкой, затем отверткой от­делить фиксатор оболочки 7 от кронштейна 6.

Сборку привода управления воздушной заслонкой и ее установ­ку выполняют в обратной последовательности.

Регулировка привода карбюратора. После демонтажа и монтажа приводов к заслонкам карбюратора или установки новых следует провести соответствующую регулировку.

Регулировку привода управления дроссельной заслонкой кар­бюратора рекомендуется выполнять следующим образом (см. рис. 32): отпустить винт (болт) 14 крепления тяги 17 и при по­мощи плоскогубцев натянуть конец тяги до тех пор, пока педаль 3 не установится в крайнее верхнее положение; закрепить в та­ком положении тягу винтом. При правильной регулировке приво­да дроссельная заслонка карбюратора должна быть полностью прикрыта при отпущенной педали и полностью открыта при нажатой" до отказа педали.

Привод воздушной заслонки следует регулировать в следую­щем порядке: отпустить болт (винт) 11 крепления тяги к шар­нирной муфте воздушной заслонки карбюратора и опустить кнопку 4 привода воздушной заслонки в крайнее нижнее положение; не перемещая тяги в оболочке, полностью открыть воздушную заслонку и в таком положении закрепить тягу болтом (винтом) 11. Оболочка 9 тяги должна быть плотно затянута винтом 10, выступание оболочки за кронштейн не допускается.

Приработка двигателя

После ремонта двигателя, особенно в случае замены деталей кривошипно-шатунного механизма, необходимо провести его при­работку до начала эксплуатации. От тщательности приработки не менее, чем от качества ремонта, зависит надежность и долговеч­ность работы двигателя. Процесс приработки двигателя состоит из двух этапов.

Первый этап-приработка на холостом ходу в течение 35 мин на следующих режимах:

1000…1200 об/мин - 5 мин;

2000…2200 об/мин - 5 мин;

3000…3200 об/мин - 10 мин;

1000…3600 об/мин - 15 мин

Прирабатывают двигатель на масле М8Г1 или других маслах, указанных в данной книге. Воздушную заслонку карбюратора следу­ет держать полностью открытой. В течение первого этапа при­работки необходимо проверить давление в системе смазки, отсут­ствие течи, отрегулировать частоту вращения коленчатого вала при холостом ходе, убедиться в нормальной работе на слух. Дав­ление масла при 3000 об/мин коленчатого вала и температуре масла +80 °С должно быть не менее 2 кгс/см2 Обнаруженные в процессе обкатки неисправности следует устранить и заменить масло в поддоне картера двигателя.

Первый этап приработки лучше проводить на стенде, однако при отсутствии стенда можно и на автомобиле.

Второй этап-приработка на автомобиле в течение про­бега 3000 км. В этот период необходимо соблюдать правила при­работки нового автомобиля, изложенные в руководстве по эксплуатации.

На автомобиле установлено сухое однодисковое сцепление с расположенными по периферии цилиндрическими пружинами и гасителем крутильных колебаний (демпфером) иа ведомом дис­ке. Наружный диаметр фрикционных накладок диска равен 190 мм. Управление сцеплением осуществляется при помощи гидравли­ческого привода выключения от ножной педали.